De opkomst van China en de uitdagingen voor traditionele autobouwers
Er is grote onrust onder de Europese autobouwers. In februari raakte Volkswagen zijn langdurige marktleiderschap in China kwijt aan het Chinese bedrijf BYD, of voluit Build Your Dreams. Bovendien moet het bedrijf in Europa de productie in zijn grootste fabriek voor elektrische voertuigen (EV’s) verminderen vanwege de tegenvallende vraag. Eerder dit jaar waarschuwden directieleden van zowel Renault als Stellantis (o.a. Peugeot, Opel en Fiat) al over een overvloed aan Chinese auto’s in Europa. Recent heeft EU-Commissievoorzitter Ursula von der Leyen een onderzoek aangekondigd naar subsidies voor EV’s uit China. Hoe is het zo ver kunnen komen, en welke oplossingen zijn er mogelijk?
De autosector vormt een belangrijke pijler van de Europese industrie
In 2020 was de autosector goed voor 7% van alle banen binnen de EU. Gedurende de laatste decennia hebben met name de Duitse producenten van luxevoertuigen zich weten te profileren. Tussen 2012 en 2022 groeide Mercedes bijvoorbeeld met ongeveer 44% (afgeleverde auto’s). Bij BMW was deze toename 30%, terwijl Audi een stijging van 11% noteerde. Deze positieve trend kan voor een groot deel worden toegeschreven aan hun indrukwekkende groei op de Chinese markt. Hun expertise op het gebied van brandstofmotoren en de hoge kwaliteit van hun producten gaven hen een voorsprong.
Regelgeving en betere batterijen doen EV’s doorbreken
Hoewel elektrische auto’s al meer dan een eeuw bestaan, was het Tesla die ze competitief maakte met het gebruik van lithium-ion-accu’s. Europese autobouwers waren aanvankelijk terughoudend en namen hun tijd voordat ze volledig inzetten op EV’s. Ironisch genoeg hebben ze de snelle adoptie van EV’s deels aan hun eigen acties te danken. Veel van deze fabrikanten raakten verwikkeld in schandalen rond software die de werkelijke uitstoot van hun dieselvoertuigen verdoezelde. Dit leidde tot strengere regelgeving. Om te voldoen aan deze ver- scherpte emissienormen, zijn autobouwers nu genoodzaakt om in toenemende mate EV’s te produceren.
Chinese autobouwers: van copycats naar innovators
In het kielzog van Tesla zagen talloze Chinese (startende) autobouwers mogelijk- heden in de wereld van EV’s. Sommigen onder hen hebben het potentieel om zich te ontplooien tot internationale giganten met verschillende troeven. Ze beschik- ken bijvoorbeeld over uitgebreide kennis van EV’s, aangezien elektrische auto’s in China al veel meer geaccepteerd zijn (met een marktaandeel van >27%). Deze Chinese bedrijven blinken vooral uit in software en prijsstelling, en profiteren van de schaalvoordelen die hun immense binnenlandse markt biedt. Bovendien hebben ze een sneller ontwikkelingstempo voor nieuwe producten en accepteren ze lagere winstmarges. Een ander cruciaal voordeel is China’s dominante positie in de batterij-industrie, waar het de volledige productieketen beheerst.
BYD is de onbetwiste Chinese koning van de EV’s
De lijst van Chinese EV-fabrikanten is uitgebreid en omvat grote, gevestigde namen zoals SAIC, Great Wall, GAC Group en Geely (met dochterondernemingen zoals Volvo Cards en Polestar). Daarnaast zijn er nieuwkomers als Nio en Xpeng, maar ook BYD. In 2022 verkocht BYD meer dan 900.000 EV’s, waarmee het bedrijf wereldwijd alleen nog voor Tesla onderdoet. Een belangrijke factor in het succes van BYD is de sterke verticale integratie, onder meer en vooral door hun eigen productie van batterijen.
Invoerheffingen vormen geen adequaat antwoord op de toename van Chinese autoimporten
Vorig jaar importeerde de EU voor 9,4 miljard euro aan Chinese auto’s, een vijfvoud ten opzichte van twee jaar eerder. Dit baart Europese autobouwers zorgen. Hoewel de Chinese auto-industrie aanzienlijke financiële steun ontvangt vanuit Peking, profiteren Europese autobouwers eveneens van overheidssteun. Het verhogen van invoerheffingen (vandaag 10%) op Chinese EV’s lijkt weinig doeltreffend te zijn, aangezien Chinese EV’s in Duitsland vaak een pak duurder zijn (circa 55% voor de BYD Seal en 110% voor de MG4) dan dezelfde modellen in China en vaak even duur of duurder dan gelijkaardige Westerse modellen. Chinese spelers kunnen bijgevolg perfect leven met een lagere winstmarge, als gevolg van een hogere importheffing, op geëxporteerde EV’s. Ze verdienen nog steeds meer op wat ze exporteren dan op wat ze in China verkopen. Een verhoogde import- heffing zou de verkoop van Chinese EV’s in Europa dus niet zoveel afremmen. Omgekeerd zou een extra Chinese importheffing op in Europa geproduceerde wagens (veel Europese modellen worden ook lokaal in China geproduceerd, maar niet allemaal) de marges op deze wagens wel degelijk een stevige knauw geven. Daarnaast zou een importheffing ook Westerse constructeurs op een andere manier raken. Zo worden de Dacia Spring en BMW iX3 in China geproduceerd.
De Europese autobouwers zouden beter hun inspanningen op het gebied van elektrificatie kunnen opvoeren. Alleen met kostenefficiënte en technologisch geavanceerde voertuigen zullen ze concurrerend blijven in zowel Europa als China. In de VS worden EV-subsidies gekoppeld aan een minimumpercentage aan lokale componenten (incl. batterijen). Misschien moet de EU wetgeving aangepast worden om iets gelijkaardig mogelijk te maken. Zo zou men de Europese werkgelegenheid kunnen beschermen en de concurrentie eerlijker maken.
Bernard Thant
Bernard Thant studeerde af als Licentiaat Handelswetenschappen aan EHSAL (nu Hogeschool-Universiteit Brussel). Daarna volgde hij nog een bijkomend jaar Financieel Beleid en Beleggingsleer aan dezelfde instelling. Na zijn studies ging hij aan de slag bij Société Générale Private Banking België (voorheen Bank De Maertelaere). Daar werkte hij het grootste deel van zijn carrière als financieel analist. Hij was ook enkele jaren actief als beheerder van aandelenportefeuilles bij dezelfde instelling. Bernard trad in dienst bij Econopolis Wealth Management in september 2014 als equity analyst.